如今，汽车行业正在加速向新能源转型，然而由于受到目前动力电池技术的限制，以及充电便利性等因素困扰，纯电车型的续航焦虑仍然是阻碍消费者选购的最大阻碍，然而结合了纯电车和燃油车优势的插电混动车型正在成为向新能源过渡的最佳选择。

根据乘联会数据显示，2022年纯电车型和插混车型同比增幅分别为83.4%和157.6%，插混市场的增速几乎是纯电车型的两倍。而这一趋势也延续到了2023年，今年5月，纯电车型的同比增幅为56.44%，而插混车型的同比增幅则达到了117.91%。

相比纯电，插混车型实际上拥有两套动力系统，既可以纯电行驶，又可以用发动机直驱行驶，还可以混动行驶，在中低速行驶时用电，高速行驶时利用发动机高效运转区间直接驱动车辆。目的是为了降低能耗，同时提升整体的时行驶品质，还没有里程焦虑，可以说是目前新能源车的最佳解决方案。

从品牌来看，比亚迪的超级混动DM-i技术最为知名，2022年DM混动车型的销量达到了94.6万辆，帮助比亚迪以186万辆的总成绩成为国内汽车市场销量冠军。而自从比亚迪DM-i插混系列车型热卖之后，国内自主品牌也在纷纷加码自己的插混技术和车型，使得2023年的插混市场更加内卷。

比亚迪DM-i超级混动

比亚迪的DM-i超级混动技术是目前最主流，也是销量高的插电混动系统。其最大的特点就是以电为主、用油为辅，在多数工况下使用纯电驱动，发动机的主要功能是为电池充电，只有在比较稳定的中高速工况下才采用发动机直驱。

DM-i系统是由骁云插混专用发动机、EHS双电机、DM-i超级混动专用刀片电池，以及各类电池、电机等控制系统组成。其中，发动机有1.5L和1.5T两个版本，1.5L发动机的输出功率为81kW，主要用于秦PLUS、宋PLUS等车型，1.5T版本的输出功率为102kW，主要用于唐DM-i等尺寸更大的车型。

在结构上，DM-i系统的两个电机都被安排在了前轴，其中一个电机负责驱动车轮，而另外一个电机只负责发电。在电量充足时，DM-i系统就相当于一台纯电动车，主要使用电机驱动车辆；而在电量不足时，DM-i系统会启动发动机为电池充电，并根据工况自主判断单独使用电机驱动，或是发动机直接驱动，亦或是电机和发动机共同驱动。

根据比亚迪官方公布的数据显示，DM-i系统在市区工况下车辆99%是用电机进行驱动，同时有81%的工况发动机处于熄火状态；到了高速行驶时，发动机与电机共同提供轮上动力，且发动机始终保持在高效区间驱动。这样设定的好处是省油，以秦PLUS DM-i冠军版为例，其百公里亏电油耗仅为3.8L，满油满电综合续航超过1200公里。

比亚迪DM-i系统的优势在于油耗低，结构相对简单可靠性高，同时成本较低，这也使得秦PLUS DM-i冠军版的起售价可以来到10万元以内，并喊出“油电同价”的口号，帮助比亚迪快速抢占传统燃油车市场。

而在DM-i系统的基础之上，比亚迪还拥有DM-p王者混动系统，主要是增加了一个后轴电机，可以做到前后双电机四轮驱动，动力表现更好，当然价格也更贵一些，比较适合偏向动力取向的高端车型。

长城Hi4智控四驱电混

比亚迪DM-i系统纵然优势很多，但多数情况下发动机的“存在感”偏低，只有少数工况发动机的动力会直接驱动车轮。而为了让发动机在更多的情况下参与动力输出，包括长城在内的多家车企开发出了多档DHT混动系统，比如长城柠檬DHT就属于两档DHT系统。

DHT是混动专用变速箱的意思，作用就是对来自发动机和电机的两股动力进行组合调配，而多档DHT和DM-i主要的区别在发动机端增加了多档变速器，从而让发动机可以在更低速度进入直驱模式，从而减少电驱动。

多档DHT系统的优势在于，当车辆处于发动机直驱模式下，无需经过复杂的能量转换，直接把燃油高效地转化为动能，从而达到降低能耗的目的。而当有大动力请求时，电机就会和发动机一起发力，进入并联驱动模式，从而带来强大的加速体验。

为了可以进一步降低成本，同时还能提升性能表现，长城在今年3月发布了全新Hi4智控四驱电混技术。通过结构的创新，将前轴两个电机改为一个电机放到了后轴，采用了前后轴双电机混动架构，而前轴的电机在串联、直驱模式下充当发电机为动力电池充电，在基本不增加零部件成本的同时实现了四驱，扩大了传统双电机串并联构型的使用场景。

与传统双电机系统相比，长城Hi4架构最大的优势就是增加了后桥电机，在双电机的结构下即可实现四驱形式。在低附着路面或者非铺装路面，以及过弯等状态下，Hi4架构可以优先保证有附着力的车轮有足够的扭矩，有效的保证行车安全，并在必要时实现脱困。虽然还达不到越野四驱系统的能力，但相比前驱车来说还是可以有效的提高车辆的通过性以及走烂路的能力。

根据长城汽车的规划，未来Hi4智控四驱电混技术将主要应用在哈弗和魏牌旗下车型上，而首款搭载车型哈弗枭龙MAX也已经上市，15.98万元的起售价对于一款拥有四驱性能，且定位为中型SUV的车型来说相对具有竞争力。

吉利雷神电混8848

吉利汽车目前也在发展自己的新能源战略，其雷神电混8848混动技术就是它的杀手锏。吉利的这套混动系统也是双电机串并联结构，但是与比亚迪DM-i的单档与长城DHT的2档相比，吉利雷神最新的混动技术采用的是3档变频电驱DHT。

多档DHT系统的优势就是可以让发动机更早的介入，而吉利雷神混动的3档DHT系统让发动机做到全速域介入驱动。其中，3挡负责高速巡航，2挡负责在中低速行驶的加速超车提供动力，而1挡通过大速比，让扭矩最大化，使得发动机的动力可以参与到车辆的起步环节，实现弹射起步。而一般的单档及2档系统在起步阶段，发动机很难出力，基本只能靠电机驱动。

简单来说，吉利的这套雷神混动系统就是可以让发动机在更多的情况下介入驱动，以保证在馈电状态下车辆的动力不会有很大衰减。而在日常的城市工况下，系统还是会让电机驱动更多参与，从而降低油耗。

以吉利银河L7的官方数据为例，该车在WLTC工况下的亏电油耗仅为5.23L，与同级别比亚迪DM-i系统的车型基本相当。在加速方面，吉利L7的百公里加速仅需6.6s，在同级别车型当中具有一定的优势。

目前吉利雷神电混8848系统已经搭载到了银河L7上，未来还将会搭在更多车型。5月底，吉利银河L7也已经正式上市，13.87万元的起售价也确实给到了我们很大的惊喜，也让15万级的混动市场竞争更加激烈。

奇瑞鲲鹏超性能电混C-DM

在插电混动领域，奇瑞也是不可忽视的存在，在今年4月推出了第三代混动系统:鲲鹏超性能电混C-DM系统，并且还同时发布了两种混动构型，单档的E-CVT，以及3挡DHT。

其中，单档E-CVT采用双电机串并联架构，其中一个电机负责发电，另外一个电机被安排在了前桥驱动车辆，日常使用以纯电为主，与比亚迪DM-i系统十分类似。

3挡DHT系统也是采用双电机串并联架构，并且可以实现双电机驱动。不过奇瑞的这套系统是通过用两个小电机来实现的，其中P2电机负责2挡，P2.5电机负责1挡和3挡。同时由于双电机驱动的架构，可以在单、双电机驱动间切换，所以奇瑞为鲲鹏DHT打造出了9种模式，在不同的工况下智能切换最合适的模式，以达到动力及能耗最优。

因此，C-DM混动系统的一大优势就是同时提供两种混动结构，同一款车型，消费者可以根据自身需求选择更经济的E-CVT版本，或是动力表现更好、定位更高的3DHT版本。

配合该系统搭载的1.5TGDI发动机，3挡DHT的C-DM混动系统可以实现最快4.26s的零百加速，和240km/h的最高时速，而官方公布的百公里亏电油耗为4.2L。根据规划，首款搭载C-DM混动系统的车型为奇瑞品牌旗下的艾瑞泽8，将于2023年4季度上市，同时2023年-2024年，还将有超过20款产品搭载该混动系统，涵盖奇瑞、星途、捷途三大品牌。

总结:

目前主流的插电混动技术基本是以比亚迪的单档串并联架构的DM-i，以及其它厂商选择的多档DHT串并联架构，例如长城、吉利、奇瑞等。现阶段，布局更早的比亚迪DM-i已稳坐国内新能源“一哥”的位置。

如果您是更喜欢纯电车的驾驶感受，但又没有家充的条件，那么比亚迪DM-i车型无疑是最佳选择。DM-i的核心逻辑就是以纯电行驶为主，只有在高速巡航等少数工况发动机才参与驱动车辆。而如果您更喜欢燃油车的驾驶感受，经常跑长途，或者是需要更好的动力表现，那么多档DHT系统会是非常好的选择。

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