在2022财年收入暴涨超10倍后，微巴士开启赴美上市征程。其于2023年2月10日向SEC递交了F-1文件，并在6月29日第三次对招股说明书进行了更新。

据招股书显示，微巴士是在线包车服务商，其申请以“WETO”为代码在纳斯达克上市，计划在此次IPO中发行4000万股普通股，每股价格预计在4-6美元，总募集资金至多2400万美元。

但从业绩来看，微巴士目前仍处于持续亏损状态。2021财年、2022财年，微巴士的收入分别为1065.21万(人民币，下同)、1.3亿，收入增长超1120%，但同期的经调整净亏损分别为782.37万、319.1万;至2022年12月31日止的6个月中，微巴士的收入增长100%至9372.11万，但期内经调整净亏损为174.79万元。

显然，随着疫情影响的消除，微巴士的营收端展现出了强劲的复苏势头，但利润端的改善则相对较小，为何有这样的明显差异?又折射出了公司怎样的经营难题?透过招股说明书，我们便能一探究竟。

位列中国在线团体出行服务的第二名

微巴士成立于2019年，发展至今仅四年时间，但公司的业务扩张步伐十分迅速。在2019年上线商旅包车业务后，其在2020年分别上线了智慧校车管家系统、旅游业务，并接入了杭州城市大脑;至2021年时，微巴士上线企业版包车系统、全球定制包车板块;在2022年中，微巴士于美国成立运营公司，上线了全球包车及定制游平台Wetour，并上线了城际定制专线，且获得了杭州市网约车经营许可证。

“马不停蹄”的扩张，使公司的业务场景逐渐丰富，且业务版图亦延伸至了国外。截至目前，用户可通过微巴士运营的平台进行目的地商旅包车、大客户通勤班车，周边短途出游，城际专线预订以及全球中文包车服务预定等。针对不同的场景，微巴士的服务车型覆盖5-55座，可提供多样化的产品和服务。

值得注意的是，微巴士并不拥有车队，而是采用轻资产运营的方式，与车队供应商合作，为最终用户提供集体出行服务，微巴士通常使用实时旅行数据分析技术来提高车辆使用效率和旅行安全，并从交通票价中产生收入，这属于自营模式。数据显示，截至2022年9月30日，微巴士的业务生态体系中已有超800家的合作客运公司，超2万的合作车辆，服务人次超200万。

而与微巴士这样自营模式不同，市场中还有着匹配模式。该模式同样是轻资产运营，但主要功能只是对车辆与最终用户的需求进行匹配，在出行的服务质量、出行安全和车辆使用效率方面较自营模式有明显不足，因此该模式下的收入来自于匹配服务费。

得益于微巴士不断扩展业务场景和自营模式更高的服务质量，短短4年时间，微巴士已成为了行业头部。据弗若斯特沙利文数据显示，若以2022年上半年收入计算，微巴士以6110万人民币的营收位列中国在线团体出行服务的第二名。

“以价换量”的成果和代价

出行及旅游是受疫情影响的重灾区，比如在2020年，国内旅游人数28. 79亿人次，同比下降52. 1%，全年国内旅游收入2. 23万亿元，同比下降61. 1%，微巴士亦不可避免的遭受了冲击，公司2021财年的收入仅1065.21万元。但随着国内疫情影响的消除，出行、旅游市场迎来了强劲复苏，比如2021年全国旅游总人次为32. 46亿，虽然只恢复到了2019年的54%，但较2020年时相比，已同比增长12.8%。

面对市场的的复苏机会，行业玩家会如何选择?微巴士给出了自己的答案。据招股书显示，在2022财年中，微巴士乘行业需求改善之际，在定制包车、跟团旅游两大业务中采取了低价策略，即以低价快速抢夺市场。效果也较为明显，2022财年中，微巴士定制包车、跟团旅游服务的收入分别增长2716.6%、8128%，占总收入的比例分别为47.6%、37.2%，较2021财年时的占比有明显提升;同时，通勤班车收入亦增长149.5%。

从营收来看，微巴士“以价换量”的选择无疑是取得了明显效果，市场份额大幅上升带动营收爆发式增长，这或许也是微巴士能以收入计排在行业第二名的关键原因。但这样的战略选择也存在明显的痛点，即在2022财年中，定制包车业务的毛利率仅有1%，下降超5个百分点，跟团旅游业务的毛利率也仅2.1%，处于较低水平。仅有通勤班车的毛利率快速拔升至36.5%，盈利水平恢复明显，但整体毛利率仍从13.5%下降至6.8%，下滑超6个百分点，这也是微巴士收入暴增超10倍，但仍亏损的关键原因。

在2022年截至12月31日止的6个中，微巴士营收继续保持了增长，但各项业务分化明显。其中，通勤班车服务的收入下降了20.8%，这主要是因为两个主要客户中止了合作。定制包车、跟团旅游则继续快速增长。

从毛利率来看，通勤班车业务由于主要客户的流失，报告期内毛利率下降至23%，下滑超9个百分点，定制包车、跟团旅游的毛利率同比则有一定程度的提高，这说明微巴士在采用低价策略拓展市场后，已有一定程度的提价，但报告期内整体毛利率仍下滑1.1个百分点至4.9%，因此报告期内持续亏损。

机遇与挑战并存

通过上述的梳理，微巴士的业务策略已十分清晰，即在行业复苏之际以低价快速抢占市场，虽然牺牲了短期的利润表现，但可快速扩大规模，积累客户后在逐渐上调费用改善盈利能力。在行业机遇出现之际，微巴士以长期主义做出了更为正确的选择。

而这一选择之所以成功的背后，主要有两大关键因素，其一是行业快速复苏，需求提升明显;其二是经过前期疫情的冲击，行业内部分玩家已退出了市场，即供给端有一定的出清，这为微巴士降价迅速扩大市场奠定了坚实基础。

但从长期维度来看，微巴士的业务经营仍是机遇与挑战并存的局面。据弗若斯特沙利文预测，集体出行市场规模于2022-2026年复合年增长率将达约17.8%，于2026年市场规模达13561亿元人民币，线上渗透率约29.1%，市场处于快速发展期，微巴士也将从中获益。

但微巴士面临的挑战也十分明显，即我国的在线集体出行市场呈现出了竞争剧烈且高度分散的格局，全国玩家约有100个，前五大在线集体移动服务平台的总收入也仅有2.326亿元人民币，足以见这个市场的分散程度之高。

事实上，集体出行平台、网约车两个赛道十分相似，很多打法也是相通的，网约车市场中已经出现了一个巨头滴滴，但集体出行平台市场为何没出现巨头?滴滴已成功如此之久为啥没在集体出行平台复制?

这背后的关键原因在于，客户的需求痛点差异十分显著。网约车是小额高频消费，讲究的就是一个方便快捷，随叫随到，不愿等是网约车用户的典型特征，因此效率在网约车生态至关重要，效率越高，竞争力越强，规模越大，效率也就越高，规模与效率之间形成了不断促进的正向循环，因此滴滴能够不断做大脱颖而出。

相反，集体出行是大额的低频消费，时效性并不强，可能隔很长一段时间才会消费一次，用户在看口碑的同时，亦会对多个平台进行价格的对比，不同平台之间亦会出现价格差异较大的情况，特别是集体出行其实是TO B的生意居多，企业需要考虑性价比。但集体出行的产品和服务同质化又比较明显，很难做出明显的差异化让用户买单，这就导致了剧烈的竞争和高度分散的市场。

短期来看，当前的集体出行市场会是个蜜月期，因为行业需求复苏以及疫情期间的供给端出清，竞争会相对减小;但从中长期来看，市场的供给端将会持续恢复，甚至大于需求端，届时竞争又将成为焦点。

对于微巴士而言，当前的亏损是战略选择的结果，与市场份额迅速扩大相比，亦可接受。但在集体出行这个低频的场景中，“以价换量”的策略并不长久，这并不能在长期维度上树立竞争壁垒，所以微巴士未来的发展，仍充满不确定性。

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