经济观察报 记者 周菊 新能源汽车的快速发展，正推动换电市场进入前所未有的繁荣时期。一度因换电模式的重资产特点不被业界看好的蔚来，如今摇身一变，成为众车企追捧的对象。不仅长安、江淮、一汽、广汽等车企巨头竞相与蔚来结盟，政府背景的投资亦被吸引而来。

近日，蔚来汽车宣布蔚来能源投资有限公司(以下简称“蔚来能源”)获武汉光创新兴技术一期创业投资基金合伙企业(有限合伙)(以下简称“武汉光创基金”)等机构15亿元战略投资，这笔资金将用于充电、换电、储能、电池服务、能源互联网等领域的技术研发、制造、运维，以及蔚来能源充换电基础设施的布局发展，并支持车网互动创新业务的投入。

蔚来能源的“图谋”不止于换电。根据合作协议条款，新筹集资金还将用于储能及能源互联网等多个领域。换电市场的沸腾只是冰山一角，一场围绕能源转型的汽车产业革命正悄然上演。车企涉足能源业务的案例还有很多，包括宁德时代、比亚迪、特斯拉在内的众多汽车产业龙头，均已布局储能等能源业务，显示出对能源市场的勃勃野心。

换电赛道急速升温

在过去很长一段时间内，因换电模式成本高昂且盈利性受质疑，蔚来成为换电赛道上的独行者，期间仅有长安、吉利等车企小规模试水，但未能激起太大的波澜。不过，从去年年底开始，国内车企仿佛集体觉醒，纷纷向蔚来靠拢加入其换电“朋友圈”。

今年5月，中国一汽与蔚来在签署战略合作框架协议，围绕电池技术标准、可充可换电池车型研发等开展合作。仅十多天前，广汽集团与蔚来签署了充换电战略合作协议，合作内容聚焦换电及换电车型研发。自2023年11月以来，已有长安、吉利、江淮、奇瑞、路特斯等多家车企与蔚来签署换电合作。蔚来所期望的开放型换电网络正在成型。

对于车企集体的态度转变，德勤中国企业技术与绩效事业群总裁周令坤表示，这主要是因为相较现阶段的充电，换电的补能效率更高，在时效性上更接近加油。

汽车行业资深分析师梅松林进一步指出:“现在相对于混合动力车型，纯电动车增速明显放缓，补能的便利性、补能的时长这两个痛点阻碍纯电动车进一步冲高。换电技术有效解决了补能时长的痛点，与燃油车相当。在固态电池和充电技术未取得突破前，换电成为当前解决充电时长的可行方案，因此吸引了众多车企的加入。”梅松林对经济观察报表示。

对蔚来而言，与越多的车企合作，其换电业务实现盈利的希望就越大。蔚来总裁秦力洪曾透露，一座配备齐全的换电站成本约300万元，按8年折旧计算，日均成本超过1000元，服务50次左右即可达到盈亏平衡点。这正是蔚来开放换电站给更多用户的原因。随着用户基数的增长，这种重资产投资不仅能回本，还可能转变为公司的盈利利器。“如果中国有 60%　的车用的是我的换电网络，我晚上睡觉都能笑醒。”蔚来创始人李斌曾如是说。

虽然换电模式的盈利能力还未被完全验证，但机构预测该市场潜力巨大。开源证券此前预计，到2025年我国换电产业链市场规模有望达到1334亿元。其中换电站设备、动力电池、运营环节市场规模分别为 164.4亿元、255.5亿元、914.1亿元。另据普华永道预估，2035年前，轻型车辆需建近4万座换电站，中重型车辆的换电站需求则约为1.4万座。

换电市场的广阔前景吸引各路势力竞相涌入，一场围绕换电的“圈地运动”正在展开。蔚来的换电阵营虽持续扩大，但战局未定。动力电池巨头宁德时代推出换电服务品牌EVOGO后，正加速换电站布局，并与广汽埃安、一汽奔腾、红旗等车企达成换电合作。此外，奥动新能源、协鑫能科等企业也在积极扩大换电版图。

行业专家提醒，换电模式面临的挑战不容忽视。梅松林指出，首先是换电前期需要巨大的投资。在换电模式下，大概每三辆车就需要在换电站备用两块电池，补能时间的缩短以额外的成本换取，在接入客户不够多的情况下盈利非常困难。其次，尽管换电解决了补能速度的问题，但并未根本改善补能便利性，因换电站数量远少于充电桩，其普及受限于特定场景和区域。

车企能源野心显现

汽车企业的巨额投资流向换电站建设，其背后的动机远不止于简单地从换电业务中直接获利，而是希望能够把握电动车能源供应的主动权，这是更为隐秘而深邃的战略布局。

“换电站储能价值高，换电站在车网互动、虚拟电厂等能源互联网场景中呈现出较大的商业潜力，比如参与电网的削峰填谷，调峰调频等。”对于蔚来等企业布局换电站的深层逻辑，周令坤分析道。

李斌曾公开表示，打造一座换电站所摊销的成本并不高，同时换电站还能参与部分地区的储能业务，为蔚来带来新的盈利点。此次蔚来能源所获投资将用于储能及能源互联网，进一步证实了蔚来对于储能市场及电网互动的重视。

换电站是天然的储能站，而储能市场前景广阔。数据显示，2023年，全球储能电池的出货量在达185GWh，同比增长53%。其中，中国市场储能电池需求达84GWh，占全球需求45%。

在储能和电网调节领域，蔚来已经有所行动。今年1月，蔚来与隆基绿能达成合作共建光储充换一体站；2月，蔚来与南方电网合作开发分布式储能应用。

当前，瞄准储能市场的车企并非只有蔚来，特斯拉、比亚迪等新能源巨头也对储能市场展现出极大的兴趣。特斯拉CEO马斯克多次强调，特斯拉储能业务的增长将远远快于电动车业务。目前，特斯拉的超大型电化学商用储能系统Megapack电池已经在多国投入应用，并计划在中国建设储能超级工厂。未来，特斯拉希望打造光储充一体化解决方案。

比亚迪自2008年起就致力于储能系统的研发，并通过全栈自研实现了全业务制造领域的覆盖。此外，比亚迪还组建了太阳能技术研发团队。最近有行业消息显示，比亚迪子公司弗迪电池与特斯拉达成了供货协议，将为特斯拉的储能业务提供储能电芯。

宁德时代作为动力电池供应商龙头，也在储能市场上持续发力。今年4月，宁德时代推出储能系统“天恒”。在全球储能电池市场中，宁德时代的市占率达到40%，连续三年蝉联世界第一。同时，宁德时代还积极布局光伏领域，在济宁投资了大型光伏基地项目，总投资达到50亿元。

目前来看，汽车企业布局储能业务，除了看重储能峰谷套利的经济潜力外，都瞄准了光储充一体化，以期实现降低场站用电成本，减少对配电网的依赖。但周令坤指出，目前光储充一体站还在示范阶段，大规模的商业化应用仍取决于实际充电站的利用率、当地电价价差、市场政策、商业模式等多重因素。

梅松林提醒，新能源车企的核心是智能新能源车，只有把车做好了才能强，才能做好产业链垂直整合，如果没有大规模销量的支撑，就很难做好上下游业务。“特斯拉2016年收购光伏发电公司So-larCity，多年来一直亏损。特斯拉现在又大手笔开展储能业务，前景难以预料，因为其汽车销量远低于当初的规划，难以支撑储能业务的发展。”梅松林表示。

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