国内快递“价格战”熄火，市场格局步入平台期。万亿快递市场进入下半场，中国快递企业纷纷出海寻找增量之路。

2023年，出海是快递巨头的新游戏；到2024年，这已不再是新鲜事。

在9月初的2024全球智慧物流峰会上，菜鸟宣布将启动第二批全球eHub建设。无独有偶，百世集团旗下的百世云仓也在5月宣布了全面出海战略，将聚焦于东南亚市场新机遇。

通道方面，6月，中国邮政首条自主执飞的洲际航线正式开通；圆通与哈萨克斯坦国家邮政正式合作开通了中国哈萨克斯坦跨境快递物流业务。截至2024年6月底，顺丰在鄂州枢纽累计开启了13条国际货运航线，是亚洲最大航空货运枢纽，而其触达全国的同时也正加速链接全球。

全员出海

快递行业是反映实体经济的“晴雨表”。

目前，国内快递业务依旧保持稳定增长势头。中金公司研究报告指出，受到直播电商带动、包裹小件化及退货件影响，快递需求数据持续向好，全年行业增速有望超出15%。

国家邮政局数据显示，截至8月13日，今年我国快递业务量已突破1000亿件，比2023年达到千亿件提前了71天。今年以来，我国邮政快递业月均业务量超130亿件，月均业务收入超1000亿元，均创历史新高。

但不可否认的是，快递业务的单量增速已放缓，而毛利则薄如蝉翼。中金的报告也直言，行业资本开支高峰已过，单价下降空间有限，竞争态势可控。

国家邮政局近日也发声，要坚决防止“内卷式”恶性竞争，这意味着，监管仍延续高质量发展导向。虽然快递行业成本仍有优化空间，但价格端下行空间已十分有限。

为求进一步发展，快递企业纷纷加速出海。这已可从宏观数据得到证明，今年前8个月，我国邮政行业中国际/港澳台快递业务量同比增长24.2%。

出海成功的样本，近在眼前的就是便是全球三大快递巨头UPS、DHL和FedEx。但对国内快递玩家而言，与这全球三大快递巨头相比，仍有不小距离。

单单从市值来看，“快递茅”顺丰控股最新市值约为1700亿元，港股上市的“快递新贵”极兔速递(1519.HK)最新市值约471亿港元。

而联邦快递最新市值728亿美元，相当于5000亿元人民币，DHL最新市值相当于3700亿元人民币，UPS最新市值更是逼近8000亿元人民币。

而中国快递企业如若渴望实现全球化快递玩家的市值追赶，出海实现全球化是必由之路。因此，至2024年，快递出海成为所有行业内玩家不言自明的选择。

“圆通在国际化的战略方向上，是非常坚决的。”圆通国际新任执行董事、行政总裁周建在此前接受21世纪经济报道记者专访时强调。顺丰控股在今年9月递表港交所谋求“A+H”二次上市，一个明确动机便是排在其上市募资用途首位的“加强顺丰国际及跨境物流能力”与“进一步推进国际化战略”。

因地制宜

中国企业何以在近两年密集走上出海之路？

一个重要原因便是全球商品贸易流动和供应链重塑过程中物流快递的必要性。

顺丰控股在年报中谈到，中国企业出海过程中，搭建配套的跨境和海外供应链体系是关键成功因素。越来越多企业希望将国内高效供应链模式复制到海外，而中国物流企业相较于海外同行，具有文化一致性、成本效益领先和安全可靠等优势。长远来看，中国产业链实力和品牌竞争力的提升，以及跨境电商平台和独立站在全球消费市场的拓展，将为我国综合性物流企业协同客户出海创造极为有利的发展环境和机遇。

赵剑认为，美国本土惯常采用的高成本的自建物流模式和分散揽派网络难以满足电商规模化持续化供货需求。

有北美市场的快递业务负责人表示，墨西哥的快递行业在新兴电商的冲击之下，去年一度出现了产能不足，去年下半年出现了大规模爆仓，业务熔断的现象。这严重影响了消费者体验，也恰恰给中国快递企业带来了重构当地市场的机会。

赵剑认为，北美电商快递行业正呈现三大发展趋势:一是出现极致性价比和高时效的快递产品，逐渐建立电商快递新标准；二是构建物流口岸集中发货的落地配网络；三是涌现一批中资背景、具有规模化和数智化优势的电商快递新玩家。

除了北美，东南亚和中东地区也是中国快递出海的重要落足点。

在东南亚本土，百世是出海“老兵”。其通过自建分拨+末端网点加盟的形式迅速形成本土快递网络。从2019年到2020年，在泰国、越南、马来西亚、新加坡的快递网络得以快速起网、快速实现100%覆盖。

百世相关负责人介绍，自营托底、加盟扩张的网络铺设模式也在最大限度内兼顾了网络质量和成本之间的平衡。通过自营分拨，百世在东南亚的快递网络能够充分享受到货量集中区域/国家的规模效应，对起网效益和品牌形象都起到了正向推动作用。通过直营站点的兜底，百世得以在更短的时间内，完成网络的快速下沉和覆盖面的快速扩张。凭借加盟网点和运力端本土化优势，百世又得以迅速切入本土市场，事半功倍。

中东市场即是跨境电商掘金的宝藏之地也是快递企业的出海热点。京东物流2020年即涉足中东，2021年在中东最大的自由区——迪拜杰贝阿里港落地了首个自贸仓。菜鸟、韵达、顺丰、中通、圆通也纷纷落子中东。

赢家未定

快递企业出海被视为长远布局，求得增量。而出海能否成为在摆脱国内市场束缚的招式，尚未可知。一方面，中企出海普遍面临文化差异、管理差异乃至货币差异。另一方面，在海外，中企既要直面UPS、DHL、FedEx腹地，也常出现在海外与老熟人再次交手的现象。

例如，在中东地区，沙特阿拉伯是快递企业前来淘金的热门地带。随着中国跨境电商平台挺进中东，快递生意也成了“香饽饽”。尽管在中东，快递单票价格远高于中国市场。相比国内“通达系”的平均单票2元左右的收入，沙特单件快递的平均价格接近5美元，折合约人民币36元。但与国内市场厮杀时相似的“价格战”“时效战”从未休止。

先是菜鸟“全球5日达”产品落地沙特，本地电商平台也开始提速快递时效，从原本四五天提升为两天收到。而极兔等快递企业则更多在本地尾程派送时效上发力，从最开始的近80小时送达到目标是48小时内沙特全覆盖。

顺丰控股在今年4月投资者调研时谈到，第一，海外市场很大，需采取“一国一策”，不同国家的业务切入点不同，需要因地制宜；第二，走出去的过程中要借力，向外部寻求多维度合作，包括资源侧、客户侧等，从而快速建立海外能力。

对于将出海视为业务增量的快递企业而言，集体出海或许来到了一个十字路口。

在2024年上半年的财报中，有两家快递企业单独列明了其海外业务的收入情况。顺丰控股的海外业务营收139亿元，同比增长9.54%；而圆通速递的海外业务收入达4.42亿元且同比增长达30.90%。

尽管收入见长，但它们均面临利润难以保障的窘境。

承载圆通速递海外业务的上市子公司圆通国际快递上半年亏损4210万港元。具体来看，空运业务较2023年同期减少约60.9%至约3610万港元；海运业务较2023年同期增加约32.0%至约5450万港元；国际快递及包裹服务业务较2023年同期减少约82.2%至约1310万港元。

事实上，圆通国际快递的营收和利润曾于2021年达到历年高点，随后呈下降态势。其解释，上半年业绩下滑归因于，宏观经济形势严峻，使价格压力及成本控制的复杂性增加，空运及国际快递业务的整体毛利率下降，导致本集团空运及国际快递的毛利减少；另外，其一联营公司投资的若干减值造成了亏损。

顺丰控股的出海表现喜忧参半。今年上半年，顺丰控股的供应链及国际业务的收入为311.96亿元，同比增长8.1%，但净亏损5.74亿元，较去年同期为净亏损3.08亿元有所扩大。

快递出海的先行者还未饱尝红利，而后来者却已发力追赶。棋局正酣。

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